Jdi na obsah Jdi na menu
 


pár drobností

17. 1. 2009

V roce 1938 František Sránský, nar. 1914, začal provozovat živnost spolu s učněm - svým bratrem Mojmírem Stránským nar. 1924, v Parníku u České Třebové pod firmou MOTO-VELO-sport, opravna jízdních kol . Prováděli opravy bicyklů a již od roku 1936, inspirováni tříkolkami Morgan, přemýšleli o koncepci levného vozítka, které by právě zaplnilo mezeru mezi motocykly a automobily, vozítko lidové , pro mladé a méně majetné motoristy, které by mělo perspektivu většího rozšíření.

     V roce 1943 bratři Stránští postavili první zkušební tříkolku, jejímž základem byla trubková konstrukce potažená tenkým duralovým plechem, mechanické části pocházely z bicyklu. Tak vznikla první “ kára na ose” OSKAR . V té době byla nouze o jakákoli vozidla a zájem okolí je přiměl k tomu, aby tříkolku zdokonalovali. Mechanické části a kola pocházející z jízdních kol byly značně poddimenzovány a tak je postupem doby nahradili součástkami z motocyklů. Zkoušeli také různé typy motorů.

     V roce 1945 si pronajali krámek s dílnou u silnice v České Třebové a vyrobili první sérii tříkolek OSKAR , jejichž trubkový rám s ohledem na praktičnost, lehkost a bezhlučnost již potahovali koženkou, když ponejprv bylo použito monterkové plátno,. 3 kusy poháněl motor ČZ 150 cm3, 3 kusy motor PAL 300 cm3 s přídavnou rychlostní skříní a vlastním chlazením ( původně stacionérní dvoutakt o výkonu 6 koní - motor pro hospodářské účely) a 6 kusů bylo osazeno motorem JAWA 250 cm3 .

     Po dalším zdokonalování začali uvažovat o sériové výrobě ovšem té doba nebyla nakloněna. Řada automobilek v Československu se rušila a motocykly měly být produkovány pouze továrnami JAWA a ČZ, automobilová výroba byla soustřeďována do Mladé Boleslavi a Kopřivnice. Tehdy prosadili koncepci tříkolky, jako levného dopravního prostředku pro invalidy. Výhodou bylo nulové daňové zatížení, kdy cena tříkolky se pohybovala na trhu v relaci 1/4 ceny motocyklu.

     9.července 1950 se v Praze - Bráníku konala 1 soutěž vozítek a scooterů, které se zúčastnili i bratři Stránští. František s OSKAREM s motorem JAWA 250 cm3 - startovní číslo 21, Mojmír s OSKAREM s motorem DKW 350 cm3 startovní číslo 34. Oba stroje měly jedno kolo vzadu zavěšené na výkyvné vidlici, svařované z trubek, která se opírala o vinutou pružinu po pravé straně vidlice. Rám byl trubkový svařovaný, potažený nepromokavým plátnem. Přední kola byla nezávisle odpérována a zavěšena na vlečených výkyvných ramenech opatřených třecími tlumiči. Závěs těchto ramen se otáčel kolem svislého čepu - obrácený závěs OPEL. Řízení bylo tlumeno tlumiči a opatřeno hřebenem. Františkův OSKAR měl zadní kolo ČZ a čepy závěsu předních ramen otočeny směrem ven, Mojmírova tříkolka měla původní převod na zadní kolo DKW s výsuvnou osou a čepy předních závěsů otočeny dovnitř. Motor DKW byl opatřen po pravé straně automobilovým dynamem s chladicím ventilátorem. Soutěže se zúčastnilo 29 vozítek vesměs vlastní výroby. Na náročné trati Mojmír dosáhl rychlosti přes 85 km/h a získal čestné uznání. Obě tříkolky pak byly velice kladně hodnoceny pro své dílenské zpracování, ochraně proti nepohodě a schopnosti jízdy na dlouhé vzdálenosti.

     František byl zastáncem koncepce s motorem o obsahu 250 cm3 - jednoválec a obával se, že při použití motoru vyššího obsahu by mohlo dojít k jeho přehřátí, Mojmír naopak prosazoval motor o obsahu 350 cm3- dvouválec, pro jeho vyšší výkon a menší vibrace. Bratři Stránští také v této době zkouší montovat dlouhou střechu, díky které je možné přepravovat nejen zavazadla uvnitř, místo na nosiči vně , ale také děti. Byl zkoušen i motor o vyšším obsahu a to z kořistního německého tančíku TIGER - dvoutaktní 600 cm3. Pro svou provozní náročnost se neosvědčil a prototyp byl používán jako valník s pontonovou karoserií.

     V roce 1950 došlo z rozhodnutí státních orgánů k začlenění dílny bratří Stránských do organizace VELO výrobní družstvo Hradec Králové,o dva roky později přejmenované na Velorex výrobní družstvo Hradec Králové. V menší sérii jsou vyráběny tříkolky OSKAR s motorem JAWA 250 cm3. Pro zvyšující se poptávku po tříkolkách OSKAR a pro nedostačující výrobní prostory provozovny v Parníku se vedení družstva VELO rozhodlo v roce 1951 přemístit výrobu do nově získaného objektu bývalé výrobny kuchyňského nábytku v Solnici v Orlických horách. Sem také přechází bratři Stránští spolu se svými šesti zaměstnanci. V tomto roce bylo vyrobeno 120 tříkolek OSKAR 54 , v roce 1952 již 180. V roce 1952 došlo ke změně přední části tříkolky na nižší . V roce 1954 osmdesát zaměstnanců produkuje až 40 tříkolek měsíčně.

     Rok 1954 přinesl řadu nových událostí. 21.1. havaroval František Stránský na zkušebním typu tříkolky na zledovatělé cestě a následně na těžké poranění hlavy umírá. Došlo ke změně konstrukce zadní i předních kývaček, začala se sériově montovat dlouhá - splývavá střecha a začal se montovat jednoduchý mechanický přepínač zpětného chodu. V roce 1955 začaly postupně kola 19 ČZ s tzv. půlbubny nahrazovat kola 16 JAWA. Mojmír Stránský odmítl vstoupit do KSČ a byl donucen z družstva v Solnici odejít. Již v této době se omezeně montovaly motory JAWA 350 cm3. Následující rok došlo ke změně názvu tříkolky z OSKAR 54 na Velorex - Oskar a později Velorex. První změna názvu přišla v souvislosti s ukončením montáže 19 kol ČZ a tříkolky nesly označení typ 16. Po Mojmíru Stránském se vedoucím výroby stává Jaroslav Ehl ze Solnice, v roce 1961 jej nahrazuje Karel Píč a později Josef Kosek z Rychnova nad Kněžnou. V roce 1959 závod v Solnici produkoval rekordních 120 tříkolek měsíčně.

     V roce 1961 byla dokončena výstavba nového závodu v Rychnově nad Kněžnou. Část výroby ze Solnice přechází tam, V Solnici zůstává jen kompletování a montáž vozítek včetně zavedené sedlářské dílny.

     V roce 1963 dochází k zásadní změně ve výrobním programu Solnického závodu. Od ledna 1963 je zahájena výroba typu 16 s motorem ČZ 175 a od června výroba typu 16 s motorem JAWA 350 typ 572 . Oba tyto typy jsou již vybaveny dynamostarterem. V roce 1963 také končí výroba typu 16 s motorem JAWA 250. Motor o výkonu 8,5 koně sice teoreticky i prakticky splňoval požadavky kladené na invalidní vozidlo, kdy předchozí typ 16/250 byl při invalidních úpravách upravován na maximální rychlost 30 km/h, tehdejším podmínkám na našich silnicích z hlediska rychlosti a plynulosti však již nestačil. Typ 16/350 pak byl zásadněji modernizován v roce 1968, kdy začal být osazován motorem 572-03, u něhož byl změněn odlitek pravého karteru a montován dynamospouštěč bez příruby rovnou do bloku, ovládání spojky bylo hydraulické. Za tím účelem bylo upraveno též usazení motoru v silentblocích z hlediska podélné osy.

     V roce 1970 pak uvedený typ začal být vybavován dvouramenným volantem a s ohledem na měkkost materiálu zadní kyvné vidlice, která se po celou dobu výroby kroutila byl vedle jednoho hydraulického tlumiče vlevo montován i druhý vpravo. V listopadu 1971 byla výroba tříkolových vozítek ukončena a v prosinci proběhl náběh výroby nového již čtyřkolového vozítka pro invalidy typ 435-0 s motorem JAWA 350 typ 572 - 04, do konce roku 1971 bylo vyrobeno 50 kusů. Koncepčně měl typ 435 nahradit tříkolové typy, nicméně proslulosti tříkolek nedosáhl. Výroba nebyla volena šťastně, jednak proto že zasáhla do doby velkého rozmachu automobilového průmyslu v ČSSR, s tímto typem se Solničtí ocitli v jiné kategorii vozidel, kde nemohli konkurovat takovým typům jako byl např. Trabant, jednak proto, že nebyla řádně konstrukčně připravena. V průběhu výroby docházelo stále k různým úpravám, které byly důsledkem častých závad a konstrukčních chyb. Pro tyto nedostatky bylo družstvo nuceno výrobu tohoto typu v roce 1973 ukončit. Typu 435-0 bylo vyrobeno pouze 1380 kusů. Výrobu dopravních prostředků v Solnici pak nemohla zachránit ani několikakusová serie typu 435-D s laminátovou karoserií podobnou Fiatu 500 a nákladní modifikace opatřené plechovou nákladní korbou z rikši ČZ a motorem JAWA 350. Tím roku 1973 definitivně končí výroba slavných Velorexů.

     V Solnici byly nadále vyráběny náhradní díly pro všechny typy vyrobených vozítek,zachován specializovaný servis vozítek, výroba palet PGE pro Strojobal na export do SSSR, výroba stojanů pod poštovní schránky a výroba podnoží pod nábytek. V průběhu roku 1974 byla zahájena nová výroba olejových elektrických radiátorů JAWA ELOR jako nosný program. Od roku 1975 veškerá výroba v solnickém závodě končí a je přestěhována do závodu Rychnov nad Kněžnou. Zůstávají zde pouze sklady náhradních dílů na vozítka a náhradní díly na sidecary.

     Ve druhé polovině osmdesátých let projevila Indie zájem o koupi licence na výrobu tříkolek. V Solnici ještě měli dokumentaci, nicméně výrobní přípravky již byly zlikvidovány, takže k dohodě nemohlo dojít.

     V devadesátých letech dochází k vyčlenění solnického závodu z hradeckého družstva Velorex. Dnes pod názvem ASV Solnice v.d. je provozována autoopravna, STK, šití potahů na dříve vyráběná vozítka a program subdodávek pro Škoda auto a.s. Mladá Boleslav.