Jdi na obsah Jdi na menu
 


jeho vývoj

17. 1. 2009

Při sériové výrobě tříkolových vozítek Velorex byl prováděn vývoj čtyřkolového vozítka. V Solnici navázali na vývoj Mojmíra Stránského. Již v roce 1960 byl vyvinut typ který byl z laminátu a střecha byla plátěná. Konstrukci navrhl p. Chamrád- pracovník AZNP Kvasiny a na vývojovém typu pracoval p.Kábrt, Přibyl a Neuman. prototyp byl zhotoven na závodě v Novém Hrádku ve “Šmalcovně”, bývalé tkalcovně bratří Lepšů. Tento typ byl pak úspěšně prezentován i na Brněnském strojírenském veletrhu v roce 1960, byly vytištěny prospekty a připravena sériová výroba, s ohledem na stálou poptávku tříkolek v zahraničí a na záporné stanovisko ministerstva dopravy však bylo vyrobeno pouhých 10 kusů. Tomuto typu předcházel čtyřkolový vozík s bezpadkovou přídí a motorem ve stupňovité zádi. Tento prototyp byl smontován v závodě Nový Hrádek, karoserii dodali pracovníci z Kvasin. Vývoj pak pokračoval v roce 1963 výrobou pěti kusů prototypů s celolaminátovou karoserií se zdvojeným zadním kolem při zachování koncepce tříkolového vozidla a téhož typu koncepce čtyřkolky které byly výsledkem práce konstruktéra Mojmíra Stránského. Další návrhy zůstaly pouze na papíře kreslicích stolů.

     Ani po odchodu ze Solnice Mojmír Stránský nezahálel. V roce 1955 vynalezl ruční řízení aut pro invalidy, které bylo patentováno, o rok později spatřilo světlo světa řízení aut pro jednoruké a v rámci vývoje a výroby doplňkové dopravní techniky vynalezl paprsková kola na tříkolku Velorex rozměru 16. Kola rozměru 12 montovaná později na skútry ČZ, vozíky , laminátové prototypy a čtyřkolku 435-0, jsou zmenšenou variantou tohoto patentu. V roce 1960 bylo v České Třebové založeno družstvo Orlík. Pracovníci tohoto družstva se zabývali výrobou kompresorů a u této také zůstali, ovšem původně si chtěli vydělat na výrobu tříkolek Orlík a se závodem v Solnici pokračovat ve vývoji a racionalizaci výroby karoserie z plastů.

     V roce 1968 začal Mojmír Stránský pracovat jako dělník - mechanik ve Strojtexu v České Třebové a soukromě začal se zpracováváním plastických hmot pro motorová vozidla, výsledkem této činnosti byla např. laminátová kapotáž na motocykly používaná později i na služebních strojích VB.

     V roce 1995 Mojmír Stránský přestěhoval svou dílnu do malé vodní elektrárny v Dolní Lhotě u Blanska a začal s vývojem a stavbou prototypu tříkolového vozidla stejné koncepce se kterou původně s bratrem začínali - jednoduché tříkolové vozidlo trubkové konstrukce pro městský provoz, potažené koženkou z PVC, určené pro mladé motoristy, poskytující více jízdního komfortu nežli motocykl. Rodí se tak nová kategorie tzv. MOTOJEEP.

     Ani vně výrobního závodu však nebyla nouze o vývoj stávajících typů. Pomineme -li stovky amatérských úprav karoserií i mechanických dílů v rámci poznatků s každodenního používání a vývoje motorismu obecně samotnými uživateli vozítek, jejichž obsahem byly jednak změny motoru jak úpravou tak výměnou za modernější typy stejného obsahu včetně změny koncepce chlazení na kapalinové, změny kol,světlé výšky , odpružení atd. jednak změny karoserie např. amatérský schválený prototyp HUGO u něhož byla trubková konstrukce potažena duralovým plechem , motor JAWA 350 opatřen chlazením z Trabantu a startérem z Fiatu 600.

     Samostatnou kapitolou jsou pak prototypy Františka Honce z Bakova nad Jizerou, vyrobené na šasi z tříkolek Velorex. Pan Honc jako maketář v AZNP Mladá Boleslav vždy toužil mít vozidlo, kterému by dal vzhled podle své fantazie. Motocykl neposkytoval dostatek pohodlí k cestování a auto bylo příliš vzdáleno jeho tehdejším možnostem. Proto zvolil tříkolku, nicméně její vzhled považoval za zastaralý. V roce 1969 vyrobil na šasi z Velorexu 16/250 laminátovou karoserii a celek nazval HOBA 1, na zakázku pak vyrobil totožný prototyp opatřený motorem JAWA 350. V roce 1974 vyrobil prototyp HOBA 2 , který měl laminátovou karoserii z jednoho kusu na podvozku OSKAR 19/250, vzhledově připomínající Škodu 110 R . Vozítko však při pohotovostní hmotnosti přesahující 300 kg poháněl původní motor o obsahu 250 cm3 a představoval v provozu značný handicap i když maximální rychlost vozítka byla díky příznivé aerodynamice 80 km/h. Do tohoto prototypu konstruktér Honc v roce 1984 namontoval motor JAWA 350 typ 633, chlazený nuceně elektrickým ventilátorem. Motor byl opatřen alternátorem a dosahoval rychlosti přes 100 km/h.

     Prototyp HOBA 2 nabídl také v Solnici do sériové výroby, avšak zde již byla výroba definitivně ukončena a na obnovení nebyl zájem.